Bilgi

B2 Uçuşa Geçiyor - Tarih

B2 Uçuşa Geçiyor - Tarih


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


B-2 bombardıman uçağı ilk uçuşunu 17 Temmuz'da yaptı. Uçak, B-36'yı anımsatan uçan bir kanadı andırıyor. Radara görünmez kılmak için ileri teknoloji kullanır. B-2 23 ton patlayıcı taşıyabilir.


En ölümcül havacılık kazası: Tenerife Felaketi

Dünyanın en ölümcül hava kazası, uçak havaya uçmadan önce gerçekleşti.

27 Mart 1977 sabahı Las Palmas'taki Gran Canaria Havalimanı'nda bir bomba patladı. Yerel yetkililer ikinci bir bombanın patlayacağından korktukları için havaalanı kapatıldı ve tahliye edildi ve o gün saat 15.00'e kadar açılmadı. Bu arada Las Palmas'a inmesi gereken uçuşlar, en yakını başka bir Kanarya Adası'ndaki Tenerife Havalimanı olmak üzere farklı havalimanlarına yönlendirildi.

Bu uçuşlardan ikisi, Pan American uçuşu 1736 ve KLM uçuşu 4805, her ikisi de Boeing 747'ler tarafından gerçekleştirilen, Tenerife'ye yönlendirildi. Uzun bir gecikmeden sonra, akşamın erken saatlerinde, 16:30 civarında yola çıkmaya hazırdılar.

4:46'da KLM, ATC kulesiyle iletişime geçer ve taksi için izin ister. Bir sonraki uygun çıkışa kadar 12 pistinde geri dönmeleri, ardından kalkış için paralel taksi yolunda 30 pistine taksi yapmaları söylendi. Bununla birlikte, mesaj yanlış anlaşılmıştır, bu nedenle ATC, izinlerini değiştirerek, bunun yerine pistin tüm uzunluğunu geriye doğru izlemelerini ve sonunda 30 pistinde kalkış yapmak için 180 derecelik bir dönüş yapmalarını söyler.

Pistler, üç basamaklı sayı (0-360 arasında, 360 derece Kuzey olmak üzere) en yakın onluğa yuvarlanarak ve ardından son basamak kesilerek manyetik yönlerine göre numaralandırılır. Bu, her bir fiziksel pistin aslında iki olduğu anlamına gelir, çünkü uçaklar her iki yönde de havalanabilir. Bu, Tenerife havaalanının, pistleri ve kavşakları etiketlenmiş bir Google Haritalar görüntüsüdür. Harita verileri ve 2021 Inst. coğrafya Ulusal, Google.

5:02'de Pan Am uçağı da kalkışa hazır. ATC onlara 12 pistinde taksi yapmalarını ve üçüncü kavşakta pistten çıkmalarını, ardından kalkış için taksi yolunda 30 pistine taksi yapmalarını söyler. Ancak, kontrolör (C-3 veya C-4) hangi kavşaktan çıkılacağını belirtmedi, bu da biraz karışıklığa neden olmuş olabilir.

5:05'te KLM, Tower'a hareket için hazır olduklarını bildirir. Yazıya dökülen belirli etkileşime bakın:

Bu, kazadan önceki son ATC iletimidir. Hiçbir görgü tanığı da kazayı görmüyor.

KLM, kontrolörün bekleme talimatına uymayarak 5:06'da kalkış rulosuna başlar. Bu noktada, Pan Am hala pistte taksi yapıyor. Kalkışa başlamadan önce, uçuş mühendisi kaptana Pan Am uçağının pistten çıkıp çıkmadığını sorar, kaptan vurgulu bir "oh, evet" ile yanıt verir.

Pan Am, KLM uçağının kendilerine doğru hızla geldiğini gördüğünde, pisti kapatmaya çalışırlar, ancak pisti tamamen boşaltmaları için yeterli zaman yoktur. KLM uçağı, zamanda duramayacak kadar hızlı, ancak havalanmak için çok yavaş, yapmaya çalıştıkları şey bu. Pilotlar erken döndü ve kuyruk çarpmasına neden oldu. KLM uçağı Pan Am uçağının yanına çarptı ve ikisi de alev aldı. Kazada toplam 583 kişi öldü, 70'i ölümcül olmayan yaralanmalarla hayatta kaldı.

Havacılıkta uzmanlar, bunun gibi feci kazaların küçük veya büyük bir hatadan kaynaklanmadığı konusunda hemfikir. Gelin bu kazaya neden olan faktörlere bir göz atalım:

  • Hava Durumu: o gün hava aşırı sisliydi ve sis ve alçak bulutlar vardı. Görüş o kadar düşüktü ki, uçak kuleden taksi yaparken görülemezdi. Bu aynı zamanda uçakların birbirlerini çok geç gördükleri için tepki vermek için daha az zamanları olduğu anlamına geliyordu.
  • Trafik: Gran Canaria havaalanı o gün erken kapandığı ve birçok uçuşun Tenerife'ye yönlendirildiği için havaalanında önemli miktarda sıkışıklık vardı. Paralel taksi yolunun bir kısmı, taşan uçaklar orada park ettiği için kapatılmıştı, bu yüzden uçakların ilk etapta pistte taksi yapması gerekliydi.
  • ATC İletişim: standartlaştırılmış bir dizi dil kurallarına sahip olmak, dünyadaki tüm pilotlar ve kontrolörler tarafından iletişim ve anlayışta tutarlılığa izin verdiği için havacılıkta kritik öneme sahiptir. Burada, karışıklığa neden olabilecek standart dışı bir ifade kullanılmıştır. Örneğin, KLM kaptanı "kalkıştayız" dediğinde, bu standart dışı bir ifadedir ve anlamı aslında oldukça belirsizdir. Kalkışa hazırlar mı? Kalkış iznini onaylıyorlar mı? Sadece havalandıklarını mı duyuruyorlar? Son iki durumda, hiçbir zaman onaylamak için bir kalkış izni almadılar ve pilotlar tipik olarak kalktıklarını duyurmuyorlar. ATC haberleşmelerinde, özellikle "kalkış" kelimesine özel önem verilir - kontrolörler ve pilotlar, açıkça ve kasıtlı olarak bir kalkış izni vermedikçe veya kabul etmedikçe bu kelimeyi kullanmaktan kaçınmaya teşvik edilir, bu durumda "kalkış için temizlendi" ifadesinin tamamı gerekir. kullanılabilir. Bu durumdaki bir diğer küçük sorun, ATC'nin Pan Am uçağına ayrılacak belirli bir kavşak vermemesi, bunun yerine göreceli bir dönüm noktasına (Kesişim C-3 yerine üçüncü çıkış) dayanmasıydı. Ancak, kaza meydana geldiğinde Pan Am hala pistte taksi yaptığı için bu pek alakalı değildi.
  • Tükenmişlik: kazadan birkaç yıl önce, bir Hollanda uçağının kaptanına, mürettebatın yasal olarak izin verilen çalışmayı aşmasına neden olan bir gecikme veya başka bir durum olması durumunda, mürettebatın görev süresini kendi takdirine bağlı olarak uzatmasına izin verildi. dinlenmeden geçen süre. Ancak, yasa yakın zamanda değiştirilmişti, bu nedenle kaptanın, mürettebatın görev süresinin ne kadar uzatılabileceğini görmek için şirketle iletişime geçmesi gerekiyordu. Bu durumda, mürettebatın daha ne kadar çalışacakları hakkında hiçbir fikri yoktu, bu da bilinçaltı psikolojik bir faktör haline geldi. Ek olarak, günleri pek iyi geçmemişti - terör tehdidi (Gran Canaria'daki bomba) ile birlikte gecikmeler, uçakta birkaç saat yerde kalmak, yolcularla uğraşmak vb. tatsız bir deneyime neden oldu. mürettebat için. Bütün bu çileden sonra kim hala net ve odaklanmış bir zihni sürdürebilir?
  • oraya git: Mürettebat muhtemelen pilotun/pilotların kötü koşullara rağmen hedeflerine ulaşmaya kararlı olduğu bu durumun hafif bir vakasını yaşıyordu. Get-the-itis olan pilotlar genellikle sınırları zorlamaya, acele etmeye veya sabırsız olmaya eğilimlidir. Get-the-itis genellikle VFR'yi IMC'ye uçuran genel havacılık pilotlarına atıfta bulunsa da, burada hala geçerlidir. Bu sorun, mürettebat yorgunluğu sorunuyla birlikte özellikle güçlüydü. Bu durumda, pilotların havalanıp mümkün olduğunca çabuk yola koyulma kararlılığı, anormal taksi prosedürlerine ve çok kötü hava koşullarına rağmen pistin boş olduğunu veya kalkış izninin olup olmadığını iki kez kontrol etmeyi ihmal etmelerine neden oldu.
  • Yetki: bu zamanın kokpit kültürü, bugün operasyonların yürütülme biçiminden oldukça farklıydı. Kaptanın çok daha fazla gücü vardı ve yetkileri çok daha mutlaktı. Kaptan bugün hala uçak üzerinde nihai yetkiye sahip olsa da, iklim çok daha demokratik ve kapsayıcı. Ek olarak, KLM uçağının kaptanının şirkette yüksek bir rütbesi vardı, bu da muhtemelen ikinci zabitin konuşmakta tereddüt etmesine katkıda bulundu.

Bu olay kırk yıldan fazla bir süre önce meydana gelmiş olsa da, bundan hala bazı önemli dersler çıkarabiliriz. Birincisi, bu uygun, standart deyim, havacılıkta güvenliği sağlamak ve yanlış iletişimi önlemek için çok önemlidir. Daha sonra, insan faktörlerinin mümkün olduğunca hafifletilmesi gerekiyor - bu durumda mürettebatın dinlenmesi gerekiyordu, ancak bu havayolu için büyük bir rahatsızlık yaratacaktı. Geri görüş, elbette, 20/20'dir. Trajik olmasına rağmen, Tenerife Felaketi havacılara ve düzenleyicilere havacılık güvenliği konusunda önemli dersler verdi ve genel olarak gelecekte uçmayı daha güvenli hale getirmeye yardımcı oldu.


İLGİLİ MAKALELER

Hasarı araştırmak: Libya ordusu askerleri, Kaddafi'nin Trablus'taki yoğun şekilde güçlendirilmiş yerleşkesi Bab Al-Aziziyah'ın içindeki yönetim binasının enkazının ortasında duruyor

Sekiz 'sığınak avcısının' yanı sıra, bomba bölmeleri, hedeften 180 mil mesafede test edilmiş 16 Müşterek Havadan Yüzeye Uzak Durma Füzesi (JASSM) veya bir süzülme bombası olan Müşterek Uzak Durma Silahı (JSOW) taşıyabilir. küme bombaları salıyor.

Bununla birlikte, büyük bir dezavantaj, ısıya ve neme duyarlı cildinin her görevden sonra özenle bantlanması ve kürlenmesi gereken B-2'lerin gerektirdiği yoğun bakımdır.

Önceki çatışmalarda, bakım gereksinimleri B-2'leri Missouri'deki Whiteman Hava Kuvvetleri Üssü'ndeki ana üslerine bağlı tutuyordu.

Afganistan'da bu, tarihteki en uzun hava muharebe misyonları olan iki kişilik ekipleri için 44 saatlik bombalama çalışmaları anlamına geliyordu. Aynı zamanda birkaç B-2 görevi anlamına geliyordu.

Ancak hava kuvvetleri, Northrop Grumman tarafından inşa edilen ve ilk kez 1989'da uçan B-2'ler için Hint Okyanusu adası Diego Garcia'daki ve Fairford, Gloucestershire'daki üslerde özel iklim kontrollü sığınaklar inşa etti.

Yaklaşık bir ton ağırlığındaki bombaların kontrolündeyken 25 saatlik görev için uyanık kalmak zor ve bu tür yolculuklara katılan pilotların cesaretini test eden bir iştir.

Odyssey Dawn Operasyonu'ndaki altı pilotun nasıl uyanık kalmayı başardığı belli değil, ancak geçmişte kontrollerde koltukların arkasında katlanır bir yatak kullandılar. Ayrıca, yolculuğun çoğunluğu için otomatik pilotu kullanmış olmaları, ancak bombalama sırasında ellerindeki göreve konsantre olmaya devam edebilmeleri için manuel kontrolleri kullanmaları da mümkündür.


A-12 Oxcart & amp SR-71 Blackbird

A-12 Oxcarts arka arkaya, 1963 dolaylarında.

1957'de başlatılan Oxcart Projesi, ABD tarihindeki en hızlı, en yüksek uçan uçaklardan ikisini, tek kişilik Archangel-12 ve iki kişilik SR-71 Blackbird'ü üretti. A-12'nin iki jet motoru, uzun bir gövdesi ve ayırt edici bir kobra benzeri görünümü vardı.

Tamamlanan ilk A-12, Burbank'ta demonte edildikten ve yaklaşık 100.000 $'a (bugün 830.000 $'dan fazla) özel olarak tasarlanmış bir römorkla Nevada'ya nakledildikten sonra Şubat 1962'de Alan 51'e ulaştı. A-12'nin varlığını gizli tutmak için CIA, hava trafik kontrolörlerine, söz etmek yerine alışılmadık derecede hızlı, yüksekten uçan uçakların yazılı raporlarını sunmalarının söylendiğinden emin olan Federal Havacılık İdaresi (FAA) başkanına brifing verdi. radyoda bu tür görüntüler. Yine de, Alan 51 çevresinde UFO görüldüğüne dair raporların 60'ların ortalarında yeni zirvelere ulaşacağını yazıyor Annie Jacobsen. Alan 51: Amerika'nın 2019'un Çok Gizli Askeri Üssünün Sansürsüz TarihiA-12, Nisan 1962'de Alan 51 üzerinde ilk resmi uçuşunu yaptıktan hemen sonra başladı.

1965 yılında, 90.000 fit irtifada Mach 3.2 (2.200 mph'nin biraz üzerinde) sürekli bir hıza ulaştıktan sonra tam olarak faaliyete geçtiği ilan edilen A-12, 1967'de Vietnam ve Kuzey Kore üzerinde uçuş misyonlarına başladı. Ertesi yıl, lehine emekli oldu. Hava Kuvvetleri'nin halefi olan SR-71 Blackbird.

"Blackbird" olarak da bilinen bir ABD Hava Kuvvetleri SR-71A, California'daki Beale Hava Kuvvetleri Üssü üzerinde bir test uçuşu sırasında kendi adımlarını atıyor. Uçak, Lockheed'in stratejik bir keşif uçağıdır ve dünyanın en hızlı ve en yüksek uçan operasyonel uçağıdır.

A-12'den daha uzun ve daha ağır olan SR-71, şık konik tasarımı ve siyah radar emici boyası sayesinde süpersonik hızı düşük radar profiliyle eşleştirdi. 28 Temmuz 1976'da, pilotlar bir SR-71'i Mach 3.3 veya 2.193 mil/saat rekor bir hızda uçurdu. Saniyede 400 fit hızla bu, kelimenin tam anlamıyla hızlı bir tüfek mermisinden daha hızlıydı. Otuz yılı aşkın hizmet süresinin ardından 1990 yılında emekli olan SR-71, dünyanın en hızlı uçağı olmaya devam ediyor.


B2 Uçuşa Geçiyor - Tarih

Bir süre önce B2'nin birkaç fotoğrafını topladım. Duvarlarımı onlarla sıvardım, şimdi bu sayfa onlarla sıvalı. Umarım aşağıdaki resimleri ve diğer B2 web sitelerini beğenirsiniz. Tüm resimler internette bulunabilir, ah ama yama koleksiyonu sadece burada bulunabilir. :-)

B2 Stealth Bomber'ı içeren bu iki SlicePuzzle'ı deneyin!

  • 02/07/07
    Sonunda sadece B-2 Kafatası yamalarından birini bulmakla kalmadım, aynı zamanda "B-2'yi yiyen uzaylı" yamalarını da aldım! Bu doğru, orijinal "İnsana Hizmet Etmek" ve "Sınıflandırılmış Uçuş Testi" reprodüksiyonunu aldım. Şu anda çok mutlu bir koleksiyoncuyum. Yama koleksiyonumu görüntülemek ve sürdürmek için veri tabanına dayalı bir sistem üzerinde çalışmaya başladım.
  • 01/13/07
    Yine birkaç yeni link ekledim. Son güncellemeden bu yana yama satın almaya devam ettim. Sonuç olarak hala burada çalışan yeni bir yama ekranı almayı planlıyorum, ancak delice meşgulüm ve bunu ne zaman başaracağımdan emin değilim.
  • 05/14/05
    Biraz gezindikten sonra birkaç yeni bağlantı ekledim. Ayrıca son birkaç haftadır tıkınırcasına satın alma sürecindeyim ve koleksiyonuma önemli ölçüde katkıda bulundum. Sonuç olarak burada çalışan yeni bir yama ekranı almayı planlıyorum.
  • 03/08/03
    B2 bombardıman uçağı, Irak'ta yaklaşan savaşta harekete geçecek gibi görünüyor. Aşağıdaki bağlantılar bölümünde dağıtımlarını tartışan birkaç makaleye bağlantılar ekledim.

    Bomba kanadının bir komutanı, B2 Bombacı Kanadı'nın Salı günü Britanya Hint Okyanusu adası Diego Garcia'ya ve İngiltere'deki Fairford'daki bir hava üssüne konuşlandırmak için uygulamaya başladığını söyledi. WHITEMAN HAVA KUVVETLERİ Üssü, Missouri, 30 Ekim (AFP) - Amerika Birleşik Devletleri, ABD ateş gücünü artırmak için Körfez bölgesine yakın B-2 Gizli bombardıman uçakları konuşlandıracak.
    B-2'nin performansı, en ateşli hayranlarının bile beklentilerini aştı. Bu, Robert Wade'in katkıda bulunduğu Defense Daily'den bir makale. CNN'in raporu. ABC haber raporu. Kosova operasyonuna dahil olan tüm uçakların şık slayt gösterileri var.
  • B2 Bomber Sonunda Savaşı Gördü Fox Haber Makalesi. (süresi doldu)
  • Kosova Krizi - Askeri Donanım BBC, Kosova eyleminde kullanılan silahları inceliyor. (süresi doldu)
    B-2 bankacılığının yakın mesafeden yüksek çözünürlüklü ayrıntılı fotoğraflarını içeren hava gösterisinin çok etkileyici bir özeti. Uçak meraklılarının seveceği çok havalı yeni bir site. Şekil, Disneyland'de bir parça kil ile başladı ve B-2 ve F-22'de yaşayan gizli tasarımlara yol açtı. Bu sayfa, B-2 projesine giden ve bu projeyi içeren projeler hakkında çok ilginç bazı arka planlar içermektedir. ABD Hava Kuvvetleri'nin 21 B-2 bombardıman uçağından sadece yedi tanesi her an yola çıkmaya hazır. Bakım ve uçuş sırasında B-2'nin bazı çok yakın ve nadir resimlerine göz atın. B-2'yi ve olası UFO bağlantılarını tartışan başka bir eğlenceli sayfa. Kesinlikle dikkatimi çeken çok eğlenceli bir yama içeriyor. Arka planda bir B-2 Spirit bombacısı olan Savunma Bakanı Donald H. Rumsfeld, Whiteman Hava Kuvvetleri Üssü'ndeki kadın ve erkeklere teşekkür ediyor. Bu sayfada B-2'nin geçmişi ve özellikleri hakkında mükemmel bir yazı var. Bu, Pasifik Okyanusu üzerinde bir görevi tamamlayan B2'nin hava kuvvetleri fotoğrafında yakalanan yoğunlaşma düzeninin gerçekten harika bir açıklaması. Bu sayfada gösterilenden daha yüksek çözünürlüklü fotoğraflara bağlantılar var. Bu bir saatlik özel etkinlik, bizi B2'nin yapıldığı Northrop Grumman'dan Edwards Hava Kuvvetleri Üssü'ne, B2'yi yakından incelemeye götürüyor. Huell ve Luis, bu çok gizli uçağın kokpitine girmesine izin verilen ilk medya temsilcileriydi. "Hudson Valley UFO'nun aslında B2 Gizli Bombacısı olduğuna ikna oldu." O kafatası yamasını gerçekten istiyorum. Satılık olan var mı? "LÜTFEN 22 MART'I ASKERİ ÜSLERDE ULUSAL EYLEM GÜNÜNE DÖNÜŞTİRMEYİN, çünkü bu, İngiliz topraklarından ABD GİZLİ BOMBARALARININ kullanımını reddetme konusundaki gerçek arzumuzu sulandıracaktır." B2 Stealth Bomber hakkında harika bilgi koleksiyonu. B2 Stealth Bomber, Amerikan Havacılık ve Uzay endüstrisinin en son teknolojik zaferidir. "Majestic Wing"de, sanatçı Steven Moore, 21. yüzyılda Amerikan hava gücünün doğuşunu tasvir ediyor; pilotlar, popüler bir Ulusal Park üzerinde öğleden sonra havasını kesen B2 Stealth Bomber uçaklarını yeni zirvelere doğru bastırırken gösteriliyor. Bu tür bir sayfa her zaman bir gülümseme için iyidir. Katkılarından dolayı Alain'e teşekkürler. Dinamik Uçuş Planı Güncelleme Senaryosu Canavarın Evi Bu adamlar beni buldu ve onları bağlamaktan çok mutluyum. Ortalıkta dolaşan çok fazla bağımsız bilgi var ve bunları birbirine bağlamak tüm meraklılara fayda sağlıyor. Daha fazla bağlantı arıyordum ve buna rastladım. Orada gerçekten harika yama taramaları ve diğer mükemmel bilgiler var. Görünmez Görev gitmiş gibi göründüğünden, bu sayfa gizlilik teknolojisinin gerçekte nasıl çalıştığını açıklamak için harika bir iş çıkarıyor. Bunu kontrol et. Uçağın tarihi hakkında ilginç bir makale ve geleceği için öneriler. Hava Kuvvetleri Birliği, Şubat 1991'den bu yana B-2 ile ilgili bir makale koleksiyonuna sahiptir. Bu bağlantı, B-2 Bombardıman Uçağı resimleri için Air Force Link sitesinde arama yapar. Bu mutlaka görülmeli! Bu panoramanın yaratıcılarına, Hava Kuvvetlerine teslim edilmeden kısa bir süre önce B2 kokpitinin içini fotoğraflamalarına izin verildi. QuickTime eklentisi ile 360 ​​derece kaydırabilir ve hatta yakınlaştırıp uzaklaştırabilirsiniz. Bu site, diğer uçak bilgilerinin yanı sıra birkaç ilginç B2 bağlantısına sahiptir. Bir C-130H'nin bir uçak gemisinden iniş ve kalkışını bile görebilirsiniz! Bu, B2'nin yeteneklerini ve çalışma teorisini çok iyi bir şekilde kaleme alıyor. Başarılı GAM gösteriminin ve 3D döndürülebilir B2 modelinin videosunu kaçırmayın. (Görünüşe göre bu harika sayfayı çevrimdışına almışlar! Bu gerçekten berbat çünkü çok güzel bir kurulumdu.) Nellis AFB ve Fairford RAF hava gösterilerinden B2'nin gerçekten güzel görüntüleri var. Ed Mirmak, B2 kuyruk numaralarının bir listesini içeren bu bağlantıyı da gönderdi. Bu sayfa Amerikan Bilim Adamları Federasyonu tarafından yönetilmektedir. Bu, arka plan, resimler, özellikler, kuyruk numaraları, hava aracı adları ve daha birçok bağlantı içeren çok bilgilendirici bir sayfadır. Ollie Enders bu bağlantıya katkıda bulundu. Jack Northrop'un Royal Aeronautical Society'ye verdiği adresi mutlaka okuyun. Ayrıca mevcut uzay aracı tasarımları üzerindeki etkisinden de etkileneceksiniz. Northrop Grumman'ın Integrated Systems Hava Kuvvetleri ürünleri sayfası. Bu insanlar B2 sitelerini güncellediler ve bu oldukça iyi bir gelişme. Sadece bilmesi gereken adamın gerçekleri. Bazı harika resimler ve operasyonel kanadın durumu. Edinme ve Teknolojiden Sorumlu Savunma Müsteşarı Paul G. Kaminski'nin Bombardıman Uçağı Modernizasyonuna İlişkin Tahsisler Meclisi Ulusal Güvenlik Alt Komitesi Önünde Açıklaması (17 Mayıs 1995). Bu uçakta çalıştığını ne teyit ne de inkar etmekten büyük zevk aldığını söyleyebilir. Whiteman AFB turundan birkaç resim.

En iyi B2 resimlerinin en iyisi!

(Çoğu görüntü Air Force Link'in izniyle)

. neden bu kuşa "ruh" demeyi seçtiler? Demek istediğim, biri delinin kökünü yemiş olmalı, mahkumun sebebi ne? En sevdiğim B2 yaması, gözleri ve pençeleri şüphesiz bir avın üzerine dalıyor. Bilirsin, sinsi, keskin, öldürücü, uğursuz. Bunun yerine ne alıyoruz? Hey millet hadi hepimiz heyecanlanıp "(buradaki devletinin) ruhu" için tezahürat yapalım. Şey! Uçaklarımıza Talon, Eagle, Intruder, Black Bird, Falcon, Tomcat gibi havalı isimler verme geleneğini neden sürdüremediler, yani WartHog bile bu hercai menekşe "ruh" saçmalığını yener! Pilotları ve diğer meraklıları tarafından bu kuşun karakterine daha uygun resmi olmayan bir isim olacağına eminim. Belki de zaten vardır, bir tanesini duyana kadar burada oturup güveç yapmaya ve bu en gururlu ve müthiş savaşçı kuşları iğdiş eden politikacılara kötü şeyler dilemeye devam edeceğim!

Güncelleme 3/24/99: Bu gece Fox News Channel'da Hannity & Colmes'i izliyordum ve eski Kongre Üyesi Bob Dornan'ı konuk ettiler. Gösteri sırasında B2'yi uçurduğunu söyledi ve Ona Ruh adını vermekle itibar kazandı! Az önceki yorumlarıma katılan sizler için en azından artık tiksintimiz için bir hedefimiz var.

. çok önemli bir şeyi veya birini unutmak istemediğimizde söylediğimiz şeydir. 11 Eylül 2001'de olanları ve sonuç olarak şimdi yaptığımız şeyi neden yaptığımızı asla unutmayalım.

Bu ağza alınmayacak şiddet eyleminin tekrarlanmasına izin verilmemelidir. Teröre karşı savaşımız hafife alınmamalıdır. Verdiğimiz bu savaş, terörizmi siyasi bir amaca ulaşmak için araç olarak kullananlara karşıdır. Bu mücadele pek de çekici değil, bedava gelmiyor, basit. gerekli.


Uluslararası Tarihi Uçak Kurtarma Grubu (TIGHAR), Earhart ve Noonan'ın Howland Adası'ndan saptıklarını ve bunun yerine Kiribati Cumhuriyeti'nde, şimdi Nikumaroro olarak adlandırılan Gardner Adası'nda güneybatıya yaklaşık 350 mil indiklerini varsayıyor. Ada o zamanlar ıssızdı.

Earhart'ın kayboluşundan bir hafta sonra, Donanma uçakları adanın üzerinde uçtu. Son zamanlarda yerleşim belirtileri kaydettiler, ancak bir uçağa dair hiçbir kanıt bulamadılar.

TIGHAR, Earhart'ın ve belki de Noonan'ın 2014'ün orada ölmeden önce adada kazazede olarak günlerce hatta haftalarca hayatta kalabileceğine inanıyor. 1988'den beri, adaya yapılan birkaç TIGHAR seferi, bu hipotezi destekleyen eserler ve anekdotsal kanıtlar ortaya çıkardı.

Elektra'nın 2019'un penceresinden gelmiş olabilecek bir pleksiglas parçası, 1930'lardan kalma bir kadın ayakkabısı, doğaçlama aletler, 1930'lardan bir kadın 2019 kozmetik kavanozu ve parçası olduğu anlaşılan kemikler bu eserlerden bazıları. bir insan parmağından.


Birinci Dünya Savaşı sırasında havacılık - alakasız mı yoksa kritik faktör mü?

Birinci Dünya Savaşı (1914-1918), havacılık ve hava gücünün yaygın olarak kullanıldığı ilk büyük askeri çatışmaydı. Savaşın başlangıcına doğru uçuş henüz emekleme aşamasında olmasına rağmen, hızlı yenilik ihtiyacının yönlendirdiği savaş devam ettikçe teknoloji büyük ölçüde ilerledi. Küçük bir teknolojik üstünlük bile büyük bir fark yaratabilir.

28 Haziran 1914'te Arşidük Franz Ferdinand'ın öldürülmesi, Avrupa'da hızla artan bir dizi çatışmaya yol açtı. İttifaklar, Müttefik ve Merkezi Güçler ile sonuçlandı. Sivil moral yüksekti ve önümüzdeki birkaç yıl boyunca dünya çapında ölümcül bir çatışma yaşandı.

Keşif, savaş sırasında ve özellikle ilk aşamalarında havacılığın birincil rolüydü. Uçaklar ve motorlar hiç güçlü değildi ve en fazla kendi ağırlığını ve belki bir veya iki kişiyi taşıyabilirdi. Bu nedenle, esas olarak savaş alanının üzerinde uçmak ve yerdeki insanlara bilinçli stratejik kararlar verebilecek insanlara bilgi sağlamak için kullanıldılar. Havadan hafif balonlar da keşif için kullanıldı, ancak sabit kanatlı meslektaşları tarafından hızla aşamalı olarak kaldırıldılar. Balonlar, kolayca vurulabilecek büyük hedeflerdi.

Kraliyet Uçak Fabrikası R.E.5, İngiltere tarafından Birinci Dünya Savaşı sırasında kullanılan sabit kanatlı çift kanatlı iki koltuklu bir keşif uçağıydı. 1914'te neredeyse 19.000 feet'e uçarak bir irtifa rekoru kırdı. Kamu Malı.

İlk uçakların çoğu itici konfigürasyondaydı - yani motorlar ve pervaneler pilotların arkasında veya yanındaydı. Bu konfigürasyonun avantajları, pilotların iyi bir görüş açısına sahip olmalarıydı; bu, uçaklar keşif için kullanıldığından beri çok önemliydi. Bununla birlikte, traktör konfigürasyonu (öndeki motor ve pervane) popülerlik kazandı. Görüş artık engellenmiş olsa da, traktör konfigürasyonu, uçaklara daha ağır ve daha iyi motorların yerleştirilmesine izin vererek performansta büyük bir artışa neden oldu. Bu standart ve tercih edilen tasarım haline geldi.

Daha iyi performans ve daha güçlü motorlar, savaş sırasında havacılığın yeni ve benzersiz kullanımlarına yol açtı. Uçaklar artan yükleri taşıyabildiğinden, ilk hava bombardımanı vakaları ortaya çıktı. Başlangıçta, yalnızca uçaklarından el bombaları veya küçük bombalar atan pilotlardan oluşuyordu. Bununla birlikte, daha büyük ve daha büyük bombalar uçağa yüklenip atılabilir, bu da stratejik bombalamaya izin verir. Bombalamalar, isabetli nişan alma teknolojisi ve zayıf seyir ekipmanı eksikliği nedeniyle engellendi. Almanlar ayrıca İngilizleri bombalamak için Zeplinleri kullandılar, ancak etkileri çoğunlukla sivil terörü içeren büyük, kolay, son derece yanıcı hedeflerdi.

Gotha G.V, Almanya tarafından Birinci Dünya Savaşı sırasında uzun menzilli gece bombalama operasyonları için kullanılan çift motorlu itici konfigürasyonlu bir bombardıman uçağıydı. Özel bir bomba bölmesi ve silahlı bir kişinin uçağın altına yönelik silahları çalıştırmak için kullanabileceği bir tünel içeriyordu. Kamu malı.

Artan yük taşıma kapasitesi ayrıca savaş uçaklarına ve ilk doğrudan hava harbi vakalarına yol açtı. Başlangıçta, karşıt orduların pilotları birbirleriyle doğrudan savaşmaktan kaçındı. Ancak kısa süre sonra pilotlar, diğer uçaklara ateş etmek amacıyla yanlarında tabanca ve pompalı tüfek taşımaya başladılar. Silahlar yavaş ve hatalıydı ve atışlar nadiren amaçlanan yere isabet etti.

Çözüm makineli tüfeklerdi. Zaten yerde yaygın olarak kullanılıyorlardı, öyleyse neden onları uçaklara eklemiyorsunuz? Görev o kadar basit değildi. Motorları böyle bir yükü taşıyacak kadar güçlü olmadığı için, itici bir uçağa makineli tüfek eklemek zor olurdu. Traktör uçaklarına makineli tüfeklerin eklenmesi, mermilerin pervaneye çarparak ateş etmesine neden oldu. Fransızlar bu sorunu, kendisine çarpan atışları saptırmak için pervane kanatlarının arkasına metal kalkanlar ekleyerek çözdüler. Ne yazık ki bu, Fransızların kullandığı bakır mermilerin aksine, çelik mermileri muhafızları paramparça eden Almanlar için işe yaramadı.

Sorunlar çözüm gerektirir ve ihtiyaçlar yeniliği yönlendirir. Almanlar, kesici adı verilen yeni bir teknoloji parçası icat etti. Uygun bir şekilde adlandırılmış, pervane tarafından bloke edildiğinde makineli tüfeklerin ateş etmesini önler. Bu, giderek daha güçlü savaş uçaklarına izin verdi. Savaş uçakları ayrıca, uçakların birbirine yakın uçarak birbirlerini koruyabileceği formasyon uçuşuna da yol açtı. Savaş uçakları ayrıca mümkün olduğu kadar çok düşman uçağını düşürmeye çalışan bir dizi asa yol açtı. Birinci Dünya Savaşı'nın en ünlü aslarından biri, daha çok Kızıl Baron olarak bilinen Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen'di. Savaş sırasında 80 düşman uçağını düşürmeyi başardı ve 1918'de savaşta öldü. 72 düşman uçağını düşüren Kanadalı Billy Bishop'un şu anda Toronto'da adını taşıyan bir havaalanı var.

Peki savaş sırasında havacılık ne kadar önemliydi? Tarihçiler genellikle karışık görüşlere sahiptir. Bazıları, havacılık ve hava gücünün henüz gelişme aşamasında olduğu için savaşta önemli bir rol oynamadıkları görüşünde. Diğerleri hava gücünün belirleyici olduğuna inanıyor.

Savaş sırasında havacılığın henüz emekleme döneminde olduğu kesinlikle doğru, ancak savaş, ülkelerin teknolojilerini daha etkin bir şekilde kullanabilmeleri için hızla iyileştirmeleri ve geliştirmeleri gerektirdi. Savaş sırasında insanlar havacılığın ona sahip olanlara sağladığı avantajları çok iyi biliyorlardı ve buna göre davrandılar.

Verdun Muharebesi'nde Almanlar, Fransız keşif uçaklarının farkındaydı ve savaşa hazırlanırken onları kandırmaya çalıştılar. Havadan da engellemeye çalıştılar. Alman keşif uçakları, Somme Muharebesi'nde ne olacağına dair önceden bilgi sahibi olmalarını sağladı ve bu, ortaya çıkan ölümcül çıkmazda bir faktör olabilir. Savaşın sonunda, Versay Antlaşması Almanya'nın herhangi bir askeri havacılığa sahip olmasını yasakladı. Havacılık Birinci Dünya Savaşı için önemli değilse, Müttefikler neden Almanya'nın askeri havacılığını kalıcı olarak yok etmeye çalıştılar?

Fokker Dr.I, Kızıl Baron tarafından ünlü bir şekilde uçurulan bir üç kanatlı uçaktı. Gösterilmemesine rağmen, uçağı parlak bir kırmızı tonuyla boyanmıştı. Kamu malı.

Hava gücünün yaygın olarak kullanıldığı ilk büyük askeri çatışma olan Birinci Dünya Savaşı, havacılık teknolojisi gelişiminde bir patlamaya yol açan bir itici güçtü. Daha güçlü motorlara, daha iyi uçak gövdelerine ve tamamen yeni teknolojilere yol açtı. Savaş sona erdiğinde, insanlar havacılığın askeri uygulamalarda ne kadar etkili olduğunu ve gelecekteki savaşların yapılma şeklini tamamen değiştireceğini anlamaya başladılar.


Bu Soğuk Savaş fotoğrafları, İngiltere'nin 8217 V-Bombardıman uçaklarının nükleer bir yük taşıdığı zamanları hatırlatıyor

Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin V-kuvvetinin üçüncü ve son bombacısı olan Handley Page Victor, delta kanatlı kardeşleri Vulcan kadar ikonik olmayabilir. Valiant'ın nükleer silah bırakma konusundaki şüpheli ayrıcalığına da sahip değildi, ancak Soğuk Savaş'ın zirvesi sırasında İngiltere'nin stratejik nükleer saldırı gücünün ön saflarındaydı.

Vulcan gibi, Victor da 1950'lerin ve 1960'ların jet çağını özetliyor gibi görünen fütürist bir tasarıma sahipti ve kendine özgü yüksek süpürülmüş T-kuyruğu, doksanların başında hâlâ yakıt ikmali yapan bir uçak olarak gökyüzünü süslüyordu.

Bunun gibi daha

1957'de V-bombardıman uçaklarının sonuncusu olarak hizmete giren, yüzeyden havaya füze teknolojisine yanıt olarak stratejik düşük seviye uçuşa geçiş, Victor'un 1968'de stratejik bombalama görevlerinden emekli olmasına neden oldu, ancak o zamana kadar V-bombardıman uçakları harekete geçmişti. Hem 1956 Süveyş krizinde hem de 1962 - 3 Endonezya ihtilafında.

Victor tankerleri, 1982'deki Falkland Savaşı sırasında, Vulkanlara Arjantin'de tutulan havaalanlarını uzun menzilli Black Buck bombalama görevlerinde yakıt ikmali yapmaları istendiğinde hâlâ kullanılıyordu ve V-bombardıman uçaklarının sonuncusu Victor'du. Birinci Körfez Savaşı sırasında son bir yakıt ikmali rolü için konuşlandırıldıktan sonra 1993'te aktif görevden emekli olmak.

Uçağı nükleer bir patlamanın etkilerine karşı korumak için tasarlanmış, parlama önleyici beyaz renkte kamufle edilmiş bir Handley Sayfası HP.80 Victor B.1 uçağı uçmaya hazırlanır. Bu muhtemelen 232 Operasyonel Dönüştürme Birimi, RAF Gaydon'da, 1957'nin sonlarında veya 1958'in başlarında.© IWM (RAF-T 523)

Handley Sayfasının Kaptanı Victor B.1 (sol) koltuğunda, koruyucu kask ve oksijen maskesi de dahil olmak üzere tam uçuş kiti takan kontrollerde oturuyor.© IWM (RAF-T 1060)

Savunma Bakanı Sayın Duncan Sandys, 19 Haziran 1959'da RAF Cottesmore'daki 10 Nolu Filo'nun Victor XA937'sindeki uçuştan önce, Handley Sayfası Victor B.1'in kumandaları ve yetenekleri hakkında Komutan Ldr Young tarafından bilgilendirildi. © IWM (RAF-T 1071)

RAF Cottesmore'da 10 No'lu Filo'dan Handley Page Victor'un mürettebatı kapışıyor: Jet çağı olabilirdi ama uçağa binmenin yolu açıkça 1940'lara benziyordu. © IWM (RAF-T 1008)

Bir RAF çekici kamyonundan çekilen bir Handley Page Victor B.2. Uçuş ekibi kamyonun sürücüsüyle konuşur.© Crown telif hakkı. IWM (RAF-T 6171)

Bir Handley Page Victor B2, bir NATO tatbikatı sırasında bir Yellow Sun Mark 2 kukla mermisi ile yüklenmiştir. © IWM (RAF-T 4141)

Handley Page Victor XH648, Kraliyet Hava Kuvvetleri'ndeki 57 Nolu Filo ile görevdeyken nükleer olmayan bir bomba yükü düşürüyor.© Crown telif hakkı. IWM (HU 81578).

Son sağlam Victorlardan biri ve burun konisinde sağlam bir cam panele sahip tek B1 tipi, şimdi Duxford'daki İmparatorluk Savaş Müzesi'nde bulunuyor.

VictorXH648 undertook its maiden flight on November 27 1959 and, after a series of conversions in 1961, was flown as part of the Far East Air Force during the Indonesian Confrontation and was the only Victor to drop 35 1000lb bombs over the Song Song area.

In 1965 it was converted into a two-point tanker, a role in which it served until its retirement in 1976 to Duxford airfield, where it is now part of Imperial War Museum’s collection.

But years on the tarmac have not been kind to the old aircraft and although it is in good condition internally, there are signs of corrosion externally. A deep survey is needed to assess its condition and experts say conservation may take up to five years.

An English Electric Lightning F.6 of No 74 Squadron at RAF Leuchars, Fife, being refuelled by a Handley Page Victor K1A of No 55 Squadron from RAF Marham, Norfolk.© Crown copyright. IWM (RAF-T 6977)

Two Royal Air Force McDonnell Douglas Phantom FGR2 aircraft of No 54 Squadron RAF from RAF Coningsby refuel in flight from a Handley Page Victor K 1 tanker of No 214 Squadron RAF based at RAF Marham.© Crown Copyright IWM CT 57

A Handley Page – Hawker Siddeley Victor K2 tanker aircraft of No 57 Squadron RAF at Wideawake Airfield, Ascension Island. A detachment of 17 Victor tankers of No 55 Squadron and No 57 Squadron RAF were sent from RAF Marham to Ascension Island for the Falklands Conflict. Initially, Victors carried out maritime radar reconnaissance patrols. In May, they provided inflight refuelling support to Vulcans (in the Black Buck bombing missions to the Falklands), Nimrods on maritime reconnaissance patrols, Hercules supply drops and Harrier and Phantom aircraft.© Crown copyright. IWM (FKD 1169)

VictorXH648 in its hangar at IWM Duxford now needs extensive work to conserve it’s outer skin.© IWM

Help fund the conservation of VictorXH648 by donating at the Just Giving Page

See all three V-bombers together in the Cold War hangar at RAF Museum, Cosford.

Venue

Royal Air Force Museum Cosford

Shifnal, Shropshire

The Royal Air Force Museum Cosford is home to over 75 historic aircraft and offers a fun, entertaining day out for the entire family. Aircraft on display include the world’s oldest Spitfire, the unique TSR2 and the mighty Vulcan bomber to name but a few. Plus, visitors can now see&hellip

Kategoriler

Popular on Museum Crush

Post The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne The mystery of Beachy Head Lady: A Roman African from Eastbourne

Post A visual history of the miners’ safety lamp A visual history of the miners’ safety lamp A visual history of the miners’ safety lamp

Post Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and art galleries Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and . Britain’s best places to see: Pre-Raphaelite collections and art galleries

Post Britain’s best places to see: Viking museums and collections Britain’s best places to see: Viking museums and collections Britain’s best places to see: Viking museums and collections

Post The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger The 1,500-year-old recipe that shows how Romans invented the burger


The Raider Takes Shape

Four years into development, the Air Force is starting to reveal more about the B-21 bomber.

The first B-21 Raider bomber is coming together at Northrop Grumman’s Palmdale, Calif., facility and will likely be rolled out for public view in 20 months, making its first flight a few months later. The Air Force is also planning, in its next budget proposal, to increase the buy to 150 or more aircraft, up from 100. The B-21 picture, highly secret for the last four years, is starting to come into focus.

Top Air Force leaders are beginning to speak more openly about the B-21. Randall G. Walden, head of the Air Force Rapid Capabilities Office, which runs the bomber development effort, said in October, “We’re ready to start actually building parts.”

Construction has begun at Northrop Grumman’s Palmdale plant. “We do have an airplane in there,” Walden said. “That would be our test ship No. 1. We’re working the production line, literally, today.” Major structures, like the wings, are being brought into the assembly line.

When it comes to the B-21 Raider, USAF won’t try to ‘sneak it out.’ There will be a public rollout of the new bomber.

Randall G. Walden, head of the Air Force Capabilities Office

Timelines at this stage are still slippery. Gen. Stephen W. Wilson, Vice Chief of Staff of the Air Force, said he was counting down the days to the B-21’s first flight, which he projected would come in December 2021.Walden is not so sure. Though that’s still the target, “I would not bet on that date,” he said, emphasizing how “complex” the B-21 is. Integration issues, ground testing, and even weather could affect first flight, he said.

The Air Force won’t try to simply “sneak it out,” Walden asserted, promising a public rollout at Palmdale, just as with the B-2 in 1988. But while it took nine months for the B-2 to go from rollout to inaugural sortie, Air Force officials anticipate a much shorter preflight evaluation period before that first flight from Palmdale to nearby Edwards AFB, Calif. After that, Walden said, USAF will “start to open up” about B-21 capabilities.

At a Palmdale event in August celebrating the 30th anniversary of the B-2, Northrop Grumman said it had grown from 24,000 to about 28,000 employees at its California locations. Aerospace Systems sector President Janis G. Pamiljans said, “We’ve been on a tremendous hiring spree” while simultaneously refurbishing and expanding the Palmdale facilities, which included relocating production operations for the RQ-4 Global Hawk and MQ-4 Triton.

Northrop’s contract for engineering and manufacturing development (including the first five aircraft) represents a $23.5 billion investment. The production contract could be worth $55 billion for 100 airplanes, Walden said in 2016, not including additional, unidentified programs in the “family of systems” that will make the B-21 effective.

The Air Force’s original plan for the B-21 contract called for “80 to 100” aircraft, but USAF leaders over the past two years have been touting “at least 100” airplanes. At AFA’s Air, Space & Cyber Conference in September, USAF Chief of Staff Gen. David L. Goldfein said he’s “100 percent in lockstep” with the views expressed in multiple third-party reports that 100 is too few. While he acknowledged the B-21’s development cycle can’t be sped up, he said he’d like to buy more than 100 of the jets, and buy them faster than currently planned.

Matthew P. Donovan, service undersecretary, in an October interview with Air Force Magazine, laid out the math behind the “Air Force We Need” analysis, which called for seven more bomber squadrons, growth required for long-range power projection in the Pacific Theater and elsewhere. “A bomber squadron’s got about eight airplanes in it,” Donovan noted, so the Air Force’s analysis indicates a requirement for about 56 more bombers. “I think … you’ll see us put some real numbers to the total numbers of bombers” in the 2020 budget request, Donovan said. But he also cited an analysis by the Air Force Association’s Mitchell Institute for Aerospace Studies, which concluded the Air Force has a demand for at least 174 B-21s, noting Goldfein “agrees with that.”

The Air Force has not announced any deviation from original cost targets and cost ceilings on the B-21. In base year 2010 dollars, the service said at contract award that it expected the jets to come in at $511 million apiece, with a not-to-exceed price of $550 million. In 2019 dollars, that would be $553 million and $651.7 million, respectively. Both numbers were calculated against a buy of 100 airplanes, though a larger volume of production could drive unit costs lower.

Air Force leaders have said numerous times that the B-21 program is among the best-run programs in the Air Force, hitting its cost and schedule marks. Walden said the only thing that could dramatically raise the price of the airplane is a significant change in performance requirements.

USAF’s Global Strike Command plans to retire the 62 B-1 and 20 B-2 bombers by around 2031. Producing 15 B-21s per year would enable the Air Force to have 100 of the new bombers on hand by that point. The Air Force has reactivated the 420th Flight Test Squadron at Edwards—the unit that tested the B-2—to put the B-21 through its paces.

Satellite images of Edwards reveal a number of new structures in the South Base area, including one building that is about 220 feet square—about the size needed to shelter a B-2-sized aircraft. The Air Force has also relocated B-1 and B-52 test activities away from South Base.

Walden told Air Force Magazine that the B-21 program had not made use of a subscale demonstrator to prove out the aircraft’s aerodynamics, although he had previously described wind tunnel testing on the bomber. “You always look for opportunities to do things lower-risk,” he said, but a subscale aircraft was not part of that effort, he said. He declined to offer further details.

Walden’s comment was curious because a number of Air Force officials and members of Congress have made comments suggesting they were satisfied there was a “fly before buy” approach taken with the B-21. In selecting Northrop Grumman as the B-21 contractor, the Air Force cited the company’s competence to do the project based on its “other programs.” Those could include a high-altitude intelligence, surveillance, and reconnaissance aircraft said to be called the RQ-180, which may resemble the B-21’s cranked-kite planform. Northrop’s balance sheet indicates a hefty amount of classified work.

The B-21’s shape, identical to the original planform of the B-2, suggests the aircraft is optimized for stealth at high altitude. The B-2’s requirements were changed early in the program, to give that airplane more rigidity and ease of handling in low-level penetration flight. The B-2’s shape was altered to the now-familiar “sawtooth” tail a design revision that cost billions of dollars and years of time.

The sole artist’s concept of the B-21 released by the Air Force shows the cranked-kite shape without modification, indicating USAF won’t be taking the B-21 down to fly nap-of-the-earth.

Comparing Stealth Bombers. Graphic: Dash Parham/staff Illustration: Mike Tsukamoto/staff

History of Stealth: From Out of the Shadows

Two F-117s on the ramp at Al Jaber AB, Kuwait, ready for a mission in support of Operation Southern Watch in 1998. Photo: TSgt. James Mossman

The existence of a new technology called “stealth” was announced by Secretary of Defense Harold Brown at a Pentagon news conference Aug. 22, 1980.

The special contribution of stealth was that it could reduce the radar cross section of an aircraft to approximately that of a bird, enabling a bomber to penetrate deep into enemy airspace without being detected or intercepted.

“It is not too soon to say that by making existing air defense systems essentially ineffective, this alters the military balance significantly,” Brown said.

What he did not say was that a stealth fighter prototype—which would lead eventually to the F-117 Nighthawk—had been test flown in 1977, or that a forerunner of a stealth bomber—the future B-2 Spirit—was already on contract.

Stealth was developed and fielded under tight secrecy. Despite occasional leaks and glimpses, the stealthy aircraft would not appear in the open for almost 10 years. The public rollout of the B-2 was in November 1988. The F-117 was publicly revealed in April 1990, four months after its combat debut in the Panama invasion of 1989.

The immediate reaction to Brown’s announcement in 1980 centered on politics. Critics said the reason for the disclosure—coming three months before the elections in November—was to take the heat off President Jimmy Carter for having canceled the nonstealthy B-1 bomber in 1977. Carter and Brown were also accused of recklessly releasing a critical defense secret for political purposes.

Republican presidential candidate Ronald Reagan, who would defeat Carter in the election, joined in the criticism. Upon taking office, though, Reagan decided on a two-bomber approach, reinstating the B-1 but proceeding concurrently with what would become the B-2. Development of the stealth fighter, concealed by even greater classification than the B-2, continued apace.

Stealth came under severe attack in the 1990s by those who wanted to cut defense spending. The harsh judgments were not lessened appreciably by the outstanding performance of the F-117 in the Gulf War in 1991 and that of the B-2 and the F-117 in regional conflicts later in the decade. Production was sharply curtailed for both aircraft.

Click here or on the graphic above to view our full-sized infographic detailing US stealth aircraft through the years. Teaser graphic by Dashton Parham/staff.

THE STEALTH ADVANTAGE

Looking back from the perspective of 40 years, the significance of stealth has been enormous. No major countermeasures have emerged to negate it. The United States maintained its monopoly on the technology well into the 21st century.

Stealth, also known as “low observable” technology, still conveys an overwhelming combat advantage. It reduces exposure by a full range of signatures—electromagnetic, infrared, visual, and acoustic—but the main one is radar.

Stealth makes an object seem smaller on the radar screen by diffusing the reflection of the beam instead of bouncing it directly back to the radar receiver. Fighters and bombers with low radar cross sections can get close to their targets before they are detected. Nonstealthy aircraft pitted against stealthy opponents will almost certainly be shot down.

USAF’s F-15 Eagle, for example, was introduced in the 1970s as the world’s premier air superiority fighter. However, its radar cross section is 5,000 times greater than that of the F-35. Radar can pick up the F-15 more than 200 miles out, whereas the F-35 gets within 21 miles before it can be detected.

In recent years, the Chinese and the Russians have begun flying stealth fighters. US allies in Europe and the Pacific are partners in the stealthy F-35 Joint Strike Fighter program. For its stealth fighter needs, the US Air Force will rely on a mix of F-35s and a smaller number of older but even more capable F-22 Raptors. A new stealth bomber is in development.

Depending on budgets and politics, the Air Force anticipates a steady increase in the percentage of stealth aircraft in its combat units.

Secretary of Defense Harold Brown. Photo: Frank Hall/DOD

The roots of stealth can be traced to experimental aircraft of the 1940s, particularly Jack Northrop’s fabled YB-49 flying wing, which had smooth surfaces and rounded edges but no tail or fuselage. The all-wing configuration generated a relatively small image on radar screens, but that was of no great interest at the time, and the YB-49 was canceled in 1949.

In an obscure technical paper in the 1960s, Russian physicist Pyotr Ufimtsev theorized that electromagnetic waves bouncing off a flat surface could be calculated and used to estimate the return on radar. His findings were ignored by everyone, including the Russians.

By the 1970s, bombers and fighters were increasingly vulnerable to radar-controlled air defenses. In 1974, the Defense Advanced Research Projects Agency and the Air Force began a major effort to develop combat aircraft with low radar signatures.

Two of the principal aircraft companies, McDonnell Douglas and General Dynamics, were occupied on the new F-15 and F-16 fighters so the tasking for stealth fell to Lockheed and Northrop. Both of them were awarded contracts in 1975 to build static models for the Experimental Survivable Testbed (XST).

Lockheed and Northrop took distinctly different approaches in their development of stealth. Ufimtsev’s paper on calculating radar refraction had been translated by the Air Force Foreign Technology Division in 1971, and Lockheed engineer Denys D. Overholser blended it into his own work for a computer program called “Echo 1.”

Echo 1, which computed the radar cross section from various angles over a range of wavelengths, was the enabling step to stealth for Lockheed. The catch was that the best available computers of the day could handle results only from flat surfaces. Thus, the calculations were spread out over hundreds of facets. The results were then combined to determine the radar cross section of the aircraft as a whole.

By contrast, Northrop relied on modeling of compound curves and shaping of the edges to achieve stealth. When the B-2 bomber was subsequently revealed to be a flying wing, the popular assumption was that it descended directly from Jack Northrop’s YB-49. Corporate heritage and culture no doubt played a part, but the engineers insisted that they started with a clean sheet of paper.

The XST models were mounted on poles and bombarded with electromagnetic waves to compare their radar cross sections. Northrop’s shaping approach worked well enough in deflecting radar beams from head on but was less effective than the Lockheed faceting when results from the sides and rear were considered.

Lockheed won the “pole off” and was selected in 1976 to proceed with a technology demonstrator to validate the pole test results.

In a separate venture—but with the additional objective of preserving Northrop’s stealth experience in the defense industrial base—DARPA in 1978 awarded Northrop a contract to design the Battlefield Surveillance Aircraft (BSAX). It was part of a broader program called “Assault Breaker,” intended to repel a massive tank attack in Europe. BSAX had to be stealthy enough to operate close to the forward edge of battle.

China’s J-20 displays its weapons bay during an air show in 2018. Another Chinese fifth-gen fighter, the J-31, is an F-35 lookalike and could be operational soon. Photo: Emperornie

INTO THE AIR

The Lockheed fighter was at least five years, sometimes more, ahead of the Northrop bomber in the stealth timeline. The next step after the XST pole tests was “Have Blue,” Lockheed’s manned technology demonstrator that entered flight testing in April 1977.

Have Blue was a sharp-nosed single-engine aircraft with swept wings and stark planar surfaces. It was 60 percent the size of the F-117 fighter, which would come afterward. The facets, set at unusual angles, scattered the incoming radar beams.

The F-117 made its first flight in June 1981. Strictly speaking, the F-117 was an attack aircraft rather than a fighter. It was intended to drop bombs, not engage in aerial combat. However, Gen. Robert J. Dixon at Tactical Air Command believed that an “F” (for fighter) designation would be more attractive to the best pilots better than would an “A” (for attack).

Northrop’s BSAX demonstrator, “Tacit Blue,” made its first flight in February 1982. It was one of the strangest-looking aircraft ever built. For reasons needful to testing of the surveillance radar it carried, Tacit Blue was essentially a box with low-observable features wrapped around it. As Northrop acknowledged, “Tacit Blue’s shape looked like a butter dish with wings.” Between 1982 and 1985, Tacit Blue made 135 test flights.

Northrop had been announced in 1981 as winner of the contract for the Advanced Technology Bomber, which would be designated the B-2 in 1984. The Tacit Blue test results built confidence in Northrop’s approach to stealth.

In the interval since Lockheed’s Have Blue, computing power had increased exponentially, and it was no longer necessary to estimate radar cross section by figuring the results for individual panels one by one. The faceting route to stealth was largely abandoned.

The B-2 would not make its first flight until July 1989, only six months before the F-117 Nighthawk flew its first combat mission.

THE STEALTH REGIME

Stealth imposed penalties and trade-offs—chiefly in speed and aerodynamics—on the F-117 and the B-2. They had no afterburners and were limited to subsonic speeds. Supersonic flight would have undercut the benefits of stealth by announcing the presence of the aircraft, with both a sonic boom and a big thermal signature from the hot-burning engines.

Mach speeds would also have consumed more fuel, already at a premium since internal carriage of the engines did not leave much space for additional fuel tanks. Gas-guzzling afterburners would have diminished the operational range.

The early stealth airframes were aerodynamically unstable. Flight was made possible by digital “fly-by-wire” technology that employed computers to constantly adjust the flight controls.

Stealth designers addressed seven types of observable signatures: radar, infrared, visual, contrails, engine smoke, acoustic, and electromagnetic. Reduction of the critical radar cross section was achieved with 90 percent by shaping of the aircraft and 10 percent by radar-absorbent materials.

The radar-absorbent coatings were fairly thick in places and added weight to the aircraft. Repairing the coating and applying fresh material after each mission was expensive and time consuming.

SHOTS IN THE DARK

Seeking to defuse criticism that his announcement of stealth had been for political gain, Defense Secretary Brown said in 1980 that because of leaks about stealth “in the last few days” to the press and television, “it is not appropriate or credible for us to deny the existence of the program.”

Indeed, there had been several recent leaks—at least one of them by a high Pentagon official and presumably with Brown’s blessing—but they were not the first disclosures of stealth.

The first public mention of stealth was in May 1975 by Defense Daily, a trade publication, which reported a design study for a “high Stealth-2 aircraft.” Under the heading “Lockheed ‘Stealth Fighter’,” the 1977-1978 edition of Jane’s All the World’s Aircraft said that the Lockheed Skunk Works at Burbank, Calif., was building “a small ‘stealth fighter’ of which a primary feature will be low radar, infrared, and optical signature.”

Bits and pieces of the stealth story appeared intermittently in the 1980s. In particular, George Wilson of the Washington Post had good sources. In May 1982, he reported that the stealth bomber “is shaping up as a radically advanced flying wing.” That was confirmed in 1985 by Sen. Barry Goldwater (R-Ariz.), who had seen a model of the airplane.

Secrecy about the F-117 was tighter than that surrounding the B-2, and the guesswork was less accurate. There was scattered speculation that the stealth fighter would be the “F-19.” That designation was used on a plastic model kit marketed by Testor in 1985. The picture on the box was a gracefully rounded delta shape. The forward fuselage resembled an SR-71. It attracted attention, but nothing about it was correct.

Testing of the F-117 was conducted at the Tonopah Test Range in the Nevada desert. Every week for eight years, pilots and ground crews from Nellis Air Force Base at Las Vegas flew up to Tonopah on Monday and returned home on Friday. Operations at Tonopah did not begin until an hour after sunset.

Security at Tonopah was breached in July 1986 when an F-117 on a night mission crashed near Bakersfield, Calif. Within a month, Wilson and the Washington Post reported that the crashed airplane was one of 50 stealth fighters flying out of Tonopah.

The Pentagon, deciding in 1988 that it could no longer justify the cost and effort to keep a total lid on the program, released a grainy photo of the F-117 but deliberately blurred its features to avoid revealing too much about the design. Wilson in the Postalamak pronounced it “awkward looking.”

INTO OPERATION

The stealth aircraft were developed in secrecy—the F-117 as a “black” program and the B-2 as a “gray” one—and were not subjected to much criticism during their formative years. That changed with the rollouts of the aircraft.

Relaxation of security on stealth coincided with the end of the Cold War and top-to-bottom reductions in the defense program. The stealth aircraft, especially the B-2, were favorite targets for defense critics in Congress and the news media.

Strong performance in the Gulf War and in regional conflicts in the Balkans did not make a difference. Only 59 F-117s were delivered to the Air Force, and the B-2 total was capped at 21.

The next generation of stealth arrived with the Lockheed Martin F-22 Raptor, an air-to-air fighter that first flew in 1997. The radar cross section of the F-22 is sometimes described as comparable to that of a golf ball, at other times as equal to that of a bumblebee.

The Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter—designed for both aerial combat and ground attack—flew in 2006. It has a single engine and is smaller than the twin-engine F-22.

Improvements in technology allowed the new stealth aircraft to escape some of the limitations of their predecessors. Supersonic speed is now an available option. The F-22 can reach Mach 2 and for the F-35 Mach 1.6.

The Air Force initially planned on 750 F-22s and 1,763 F-35s, but the F-22 program was terminated at 187 aircraft, and USAF so far has taken delivery of fewer than 200 F-35s. At present, stealth aircraft account for less than 20 percent of the fighter forces of US services.

The successor to the B-2 will be the Northrop Grumman B-21 Raider. It will enter flight testing in 2021, but the number to be built is not yet decided. It is the fulfillment of the Long-Range Strike Bomber program, and in concept drawings, it has a strong family resemblance to the B-2.

PROLIFERATION

The US monopoly on stealth could not last forever, and it didn’t. Both the Russians and the Chinese flew stealth fighters in tests in 2010.

The Russians have 10 flyable prototypes of the Su-57—also known as the T-50, its internal name at manufacturer Sukhoi—at various stages of test and evaluation. Reports say the program is “troubled” and behind schedule, but Sukhoi claims that the first operational Su-57s will be delivered soon to the Russian air force.

The Chinese are well ahead of the Russians and have two stealthy fighters. The first was the J-20, which has some features akin to those of the F-22 and F-35 and draws heavily on technology presumed to be stolen from the United States. The J-31 has been called “an F-35 look-alike” and may soon be ready for mass production. The Chinese are reported to be working on a J-31 variant that could fly from an aircraft carrier.

In addition, the Chinese have a stealth bomber, the Xian H-20, in development. The predicted range would be sufficient to target US bases on Guam.

A significant source of stealth proliferation is the US itself. The F-35, operational with the Air Force, Navy, and Marine Corps, will be operated by a dozen US allies in Europe and on the Pacific rim, and also Israel. About half of them have already begun receiving airplanes.

In a study for the Air Force Association’s Mitchell Institute in 2017, Maj. Gen. Mark A. Barrett and Col. Mace Carpenter concluded that stealth has become an “imperative” in the digital age. “The capability to significantly reduce the range and effectiveness of modern radars and other threat sensors is now a basic requirement for aircraft survival,” they said.

John T. Correll was editor in chief of Air Force Magazine for 18 years and is a frequent contributor. His most recent article, “The Counter Revolution in Military Affairs,” appeared in the July/August issue.


Videoyu izle: Savaşı-Haritalı Anlatım-Tek Part Belgesel (Mayıs Ayı 2022).